A partir de 2024, a cidade de São Paulo planeja ter uma frota de 2,6 mil ônibus elétricos no transporte público, marcando o início da substituição dos cerca de 15 mil veículos a diesel por uma tecnologia de menor emissão de gases de efeito estufa e poluentes locais.
O caso da capital paulista é emblemático pelo seu tamanho, mas não é a única cidade brasileira a olhar para a eletromobilidade como uma solução para melhorar o serviço público enquanto reduz a poluição.
Belém, Brasília, Campinas, Curitiba e Salvador também estão entrando nessa onda.
“A eletrificação acontece de forma muito facilitada no segmento de transporte público, ela se viabiliza muito rapidamente porque não tem tanta complexidade da infraestrutura de recarga”, defende Carmen Araújo, diretora executiva ICCT Brasil.
No caso de São Paulo, a licitação prevê que os veículos tenham autonomia de 250 quilômetros, o que permite que ele circule o suficiente para atender sua rota e recarregue apenas na garagem, no momento de pausa.
Outra vantagem é a economia com manutenção e consumo de combustíveis. Araújo afirma que, embora o custo de aquisição do veículo seja de três a quatro vezes maior que o do tradicional a combustão, a eficiência energética faz com que haja uma redução de até 70% na despesa de abastecimento.
Além disso, como o Brasil é dependente da importação de diesel, seu preço é vulnerável às oscilações do mercado internacional. Crises como a invasão da Ucrânia pela Rússia refletem no custo do combustível, deixando o operador mais exposto.
Com a eletrificação, os contratos de energia podem ser firmados nos modelos de longo prazo, com valores fixos, o que dá mais conforto ao planejamento do operador.
A frota brasileira a bateria ainda é pequena. Apenas 376 ônibus elétricos em todo o país, dos quais 302 são trólebus. Os convencionais a bateria somam 59 e os articulados (mais de 18 metros de comprimento) 13. Os dados são do e-bus Radar.
A título de comparação, no Chile e na Colômbia, países com políticas de incentivo à eletrificação do transporte público, as frotas somam mais de 1,2 mil e 1,5 mil ônibus a bateria, respectivamente.
Pagando a conta. Um dos desafios é fazer a transição energética no transporte urbano sem repassar os custos para o usuário, já que os gastos com o bilhete para ir e voltar do trabalho e/ou se locomover pela cidade tem um peso grande na renda familiar.
A solução é um combo de novos modelos de negócios, novas fontes de receitas, incentivos do governo federal e financiamento de instituições de fomento como Banco Mundial, Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e BNDES.
“O que a gente percebe é que, no transporte público, se não tiver um co-financiamento do governo federal, fica muito difícil para grande parte dos municípios conseguir prover esse serviço com qualidade que deveria ter”, observa Marcel Martin, coordenador do Portfólio de Transportes do iCS.
Para Martin, o novo governo tem demonstrado mais abertura para essa agenda.
“A vinda de eletrificação é importante porque ela também consegue dar um outro salto qualitativo, provoca para que a gente tenha modelos mais sofisticados de negócios e não só baseados na tarifa”.
Cristina Albuquerque, gerente de Mobilidade Urbana do WRI, explica que uma das premissas da eletrificação do transporte público é encontrar novas fontes de receita e superar o modelo que hoje é baseado na tarifa para se custear.
Essas fontes podem vir de estacionamentos rotativos para custear o transporte coletivo, pedágios e até a monetização da redução da poluição.
Para o Rio de Janeiro, por exemplo, há a proposta da criação de um fundo para garantir a remuneração dos operadores.
Até o momento, as sinalizações tanto no governo federal quanto no Congresso Nacional vão muito mais na linha do incentivo aos biocombustíveis e ao gás natural.
Apenas um projeto de lei no Senado trata diretamente da eletrificação no transporte público coletivo – todos os outros tratam do transporte individual.
O PL 2461/2021, do Senador Jaques Wagner (PT/BA), cria o Programa de Modernização Veicular e Mobilidade Elétrica (MoVE Brasil), com o objetivo de apoiar a transição para “um transporte de baixíssima emissão de poluentes”.
O texto propõe medidas de incentivo a um transporte não poluente e a instalação de estações de recarga de veículos elétricos.
Plano para baterias. Sem logística reversa, baterias de carros elétricos podem virar toneladas de lixo perigoso até 2030, de acordo com um levantamento de pesquisadores da Universidade Veiga de Almeida (UVA). O estudo considera a mobilidade individual e calcula que o peso total dos componentes de VEs em circulação no país é de cerca de 34 mil toneladas.
“Embora a inserção desses veículos seja cada vez mais pronunciada no Brasil e no mundo, nem todos os impactos ambientais são potencialmente positivos. Precisamos debater e regulamentar o do fluxo da logística reversa baterias de carros elétricos”, defende Dalton Domingues, mestrando em Ciências do Meio Ambiente da UVA e idealizador do estudo.
Fonte: epbr
